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“動力煤三天包郵”,我國煤運格局將變!

放大字體  縮小字體 2019-09-19  來源:秦皇島煤炭網

作為我國乃至全球目前最長的重載鐵路線,浩吉鐵路開通后,“兩湖一江”區域可徹底進入“動力煤的三天包郵區”,運輸便利性大幅提高。滿負荷運行后,可滿足“兩湖一江”的全部需求,成為貫穿華中地區的能源大動脈。

  日前,我國在建的第二條超長距離運煤專線宣布更名,由“蒙華鐵路”改為“浩吉鐵路”。變的是名稱,不變的是各方醞釀已久的期待。

  作為我國乃至全球目前最長的重載鐵路線,浩吉鐵路北起內蒙古鄂爾多斯境內的浩勒報吉站,終點至位于江西的京九鐵路吉安站。線路全長1837公里,途徑7個省份,將身為煤炭主產區的晉陜蒙三地、供應最短缺的鄂湘贛地區,全部囊括在內。同時,這也是我國首條由鐵路方面與煤企、電企合資建設的線路,股東除了地方鐵路局,幾乎涵蓋沿線的主要煤炭生產企業、電力企業燃料公司,開通后影響深遠。

  “根據建設規劃,結合我們近期實地調研的結果,10月1日可迎來如期開通,在部分區域率先試運行。”易煤研究院院長張飛龍向記者透露。

  “兩湖一江”進入煤炭

  “三天包郵區”

  根據國家發改委在2014年《關于新建蒙西至華中地區鐵路煤運通道可行性研究報告的批復》,線路規劃運輸能力為2億噸/年以上,建成后“有利于構建我國‘北煤南運’鐵路新通道、完善路網布局,開發蒙陜甘寧地區煤炭資源、保障鄂湘贛等華中地區能源供應”。換言之,其修建與我國煤炭供需直接相關。

在資源呈北多南少、西多東少的分布下,煤炭消費集中在東部沿海及南方地區。因此,這些資源需通過鐵路由北向南運輸,或經東西向的鐵路、公路運至港口,再由長江運往消費地,二者分別被稱為“直達煤”“海進江”。


  早前,中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華就公開指出,受到煤電強化長協、大氣污染治理“公轉鐵”等影響,鐵路煤炭運量在去年實現較大增長,也是繼2015年以來的又一次恢復性增長。從區域上看,湖南、湖北和江西的供應緊張程度比較嚴重,鐵路組織沒有跟得上,因此出現區域性、時段性的緊張。


  “在浩吉鐵路上游,蒙西、陜北未來將是我國優質煤炭產能的重要邊際增量,尤其是供給側改革以來,這些區域的新增產能多以大礦為主,兼具高規模效應和高安全標準。而在下游兩湖一江區域,由于煤炭運輸的不便及自產量的萎縮,該區域承擔了國內幾乎最高的電煤到廠價格。”華西證券研究所煤炭行業首席分析師丁一洪告訴記者。


  借助浩吉鐵路,丁一洪認為,“兩湖一江”區域可徹底進入“動力煤的三天包郵區”,運輸便利性大幅提高。“以山西為起點計算,按照現有‘西煤東運+海進江’模式,煤炭到達‘兩湖一江’的電廠需半個月或更長時間。浩吉鐵路開通后,大約3天時間,陜北的煤炭就可以直接到達荊州港或岳陽港。”


  相關配套逐步完善


  不確定因素短期尚存


  據李華介紹,按照規劃,浩吉鐵路承擔的煤炭供應主要來自呼吉爾特、寧東、翰林等地,其中50%以上到達湖北,湖南、江西各占30%、20%。為實現較大的起始運輸量,國家提出修建“靖邊-神木”支線等要求,相關配套同步建設、同步接軌。到2020年,確保浩吉鐵路至少完成運量6000萬噸。


  “不過,由于部分站點的基礎設施仍在建設,我們判斷,初期運量在百萬噸級,加上2019年只剩3個月時間,對比預期的千萬噸級規模,不確定因素尚存。因此,對原有‘海進江’份額的擠出效應暫時有限。”張飛龍表示,隨著配套逐步完善,上述情況將隨之改善。


  另一關鍵的影響因素是運費。此前,浩吉鐵路初步定價為0.18元/噸·公里,并允許按照相關運輸規則,結合煤運需求淡旺季特點采取浮動機制。有業內人士向記者透露,開通后的實際運費很可能出現只高不低的情況,預判在0.2元/噸·公里左右。但從市場角度看,這一價格區間并不占優。“以0.18元/噸·公里來算,運輸最多發至湖北,到了江西地區優勢全無。若按照0.2元/噸·公里,發運半徑將進一步縮短。而且部分配套設施仍在建設,浩吉鐵路的作用尚未真正發揮出來。”




  一位不愿具名的江西電廠人士也坦言,由于煤炭價格高位波動,當地火電企業入廠標煤全年均價接近每噸千元。浩吉鐵路通車后,電煤價格有望下降10元/噸左右。“然而,開通初期的實際運力尚未達到設計值。另一方面,途徑各地的下水煤也可能發生季節性、結構性等變化,進而影響鐵路運力需求。短期內,浩吉鐵路帶來的影響仍待觀望。”


  具備天然優勢


  未來將成華中能源大動脈


  “火車一響,黃金萬兩”——盡管短期懸念尚存,在多位業內人士認為,浩吉鐵路未來將承擔煤炭運輸的重任,成為貫穿華中地區的能源大動脈。


  經深入調研,申萬宏源分析師孟祥文測算,在發運端,浩吉鐵路涉及鄂爾多斯、陜北以及寧夏全境,所覆蓋的煤炭產能高達10億噸。在接卸端,線路通過華中地區鐵路網,基本貫穿“兩湖一江”全境。當前,沿線站點直接輻射的火電裝機規模為978萬千瓦,年耗煤總量約1927萬噸,加上在建部分,耗煤總量在7456萬噸左右。“達到2億噸設計運力后,一條線就將滿足‘兩湖一江’的全部需求。”


  “開通初期,線路對煤價影響有限。但長期來看,由于華中地區煤價受運輸距離、運輸方式的影響較大,基本形成了貨源地定價模式。運量上升、運費下降,煤價將隨之下跌,預期湖北、湖南跌幅在80-100元/噸左右,江西地區跌幅約為50 元/噸。”孟祥文稱。


  張飛龍也稱,到2020年,若能實現6000萬噸運量,對“海進江”部分影響明顯。“目前,‘海進江’份額一年也就2億多噸,鐵路每發運1000萬噸,意味著前者相應減少1000萬噸。運量一下子減少30%左右,沿海市場的價格難免被打壓。”


  在此基礎上,李華認為,由于鐵路價格比較固定,水運是有波動性的,鐵水聯運的格局或是一個長期存在的局面。來源:秦皇島煤炭網


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